第176章 划时代的客机(一)

滿楼红袖招 / 著投票加入书签

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    自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后,全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。

    通过半个世纪的竞争,最后只有空客和波音两大干线客机巨头,庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来,剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

    两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的,暂且不提,空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出,生存壮大的关键因素,除了自身拥有不错的技术之外,都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。

    决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度,而是源自航空公司的认可,更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。

    对于大型客机来说,发动机翼下布局的好处,仅从方便维护这一项算起,就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点,波音为了保持发动机翼下布局的优点,甚至在部分离地高度不足的737客机上,极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。

    随着航空发动机技术的大幅进步,翼吊发动机布局使得波音所生产的客机,在可维护性上远远超过同时代的麦道,洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司,波音客机在机场过站(注1)所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二,这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

    而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。

    客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数,最大起飞重量,更决定了飞机的航程,采用了3+3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道,BAC111,快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒性的。

    而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头,A300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。

    MPC75客机选用了125英寸(317.5CM)的客舱宽度,平均每个座椅的宽度高达18.67英寸,根据梁远前世乘坐飞机的记忆,空客的A320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17.3英寸,从舒适性来说是不如MPC75的。

    除此了座椅额外宽大之外,MPC75客机的过道采用了20英寸宽度的设计,比A320和波音737的19英寸宽大,更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外,还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题,加快旅客的登机、下机的速度,减少客机的过站时长。

    MPC75是一款比麦道90还要宽大的客机,现在制约MPC75载客量的唯一因素,仅仅是客机长度不够。

    一丝笑意掠过梁远的嘴角,德国人把MPC75定义成支线客机纯属是扯淡。

    回想着前世共和国研发的ARJ21支线客机,梁远评估着MPC75客机的技术含量。

    对于一个大型飞行平台来说,先进的航电,大推力的发动机都属于外力因素,看一个平台是否先进,是否有发展前景,最大起飞重量、最大零油重量、使用重量(注2)和结构重量才是至关重要的因素。

    由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司,在梁远的记忆里,ARJ21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量,在采用正常布局时,ARJ21—700型的载客量是90人和MPC75—100型89人的载客量相差无几,两者可以说是一个等级的飞机。

    ARJ21—700机长33米,翼展27.3米,机高8.44米。

    MPC75—100机长28.5米,翼展29.7米,机高10.2米。

    由于MPC75采用了发动机翼下挂载,使得MPC75—100的机身长度小于ARJ21—700,而机身高度却高于ARJ—700。

    ARJ21的最大起飞重量应该是略微超过40吨,最大零油重量应该在33吨左右,梁远竭力的回想着前世的记忆.

    不过ARJ21—700最大的商载梁远可是印象深刻,8935千克,当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过,只差一点点就能达到9吨级了,也不知道商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。

    MPC75—100的最大起飞重量是39950千克,最大零油重量35350千克,使用重量为24500千克,结构重量只有10850千克,梁远心算了一下,发觉MPC75—100的最大商载为10850千克,一点不掺假的十吨级别。

    想着ARJ21—700基本型的航程为2225公里,而MPC75—100基本型的航程为2963公里,梁远叹了口气,就算是外行也能一眼看出,两者根本就不是一代飞机,这才是航空工业的真正技术实力,也是航空工业的核心竞争力。

    不过这差距也太大了,ARJ21—700装了6吨多的油,居然跑不过装了4.6吨油的MPC75—100,虽说人已经穿了过来,梁远还是觉得心里直冒寒气。

    赶紧向后翻了翻资料,才发觉MPC75的巡航速度只有0.77马赫,需要的单发推力只有62.3KN,而ARJ21的巡航速度高达0.82马赫,单发推力也高达74.87KN,梁远这才释然。

    不过转念一想,梁远又觉得商飞有些混帐,0.82马赫和0.77马赫的区别,大约是871公里/小时和818公里/小时的区别,真不知道快53公里/小时的速度,值不值得花费这么大的代价去争取?

    或是事实是最糟糕、最残酷的那种——ARJ21的气动效率真的一般得很?或是商飞还没有自主设计大型客机的实力,只能仿造MD90进行照猫画虎?

    不过这些暂时都和自己无关了,梁远微微摇了摇头,把思绪拉回了自己目前所处的时代。

    也不知道共和国现在组装麦道82的最大商载是多少,梁远有些好奇的猜测着,此时的共和国航空工业根本没树立起商业服务的理念,纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。

    哪怕是算上日后的MD90,除了顶着大型干线客机这个好听的名字,有利于政绩之外,在费效比上能不能追上MPC75都是两可之间。

    想着后世市场化许久的民航,拒绝接受共和国自己组装的MD90客机的种种事情,梁远有些无奈的苦笑了一下。

    对于八十年代的共和国航空工业来说,我把飞机造出来,你拿去用就OK了,至于使用的经济性,可维护性什么的关我屁事。

    还好,自己来了,梁远有些庆幸的想着。

    不过MPC75客机在全球航空工业中到底处于什么水平呢,梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。

    自己在国内收集的联邦德国关于MPC75的公开报道,可是一直强调MPC75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机,采用的发动机安装方式也是尾吊形式。

    只有MBB集团总裁安东尼?托马斯,曾在答记者问题时说过,不排除使用涡扇发动机作为MPC75动力系统的可能,不过这种可能是极其微小的,结果,刘文岳第一次参观MBB的工厂,联邦德国方面就搞出了这么一份文件,看起来这中间的故事应该是有许多许多。RS